关(guān)于(yú)中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少的(de)最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首(shǒu)次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下(xià)降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情(qíng)况下飞机都(dōu)不会(huì)以很强烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台(tái)发动机都停了(le)，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握(wò)让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会(huì)有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要(yào)不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来(lái)，对于乘客(kè)还是能(néng)够起(qǐ)到一定的(de)保(bǎo)护(hù)作用(yòng)的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡的情况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了(le)2个(gè)人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　倒装句是什么意思举例 语文，倒装句是什么意思举例4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的(de)只要处置得(dé)当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞(fēi)行员(yuán)。飞(fēi)行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对于(yú)不同的空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错(cuò)误，但是只要当时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免(miǎn)机(jī)毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取正(zhèng)确(què)的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的(de)撤(chè)离等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就(jiù)是(shì)这(zhè)两分钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百多人倒装句是什么意思举例 语文，倒装句是什么意思举例全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急(jí)救(jiù)是(shì)否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很及(jí)时(shí)，但(dàn)是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野(yě)岭，那可(kě)就真的(de)要听天由命(mìng)了。

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